Хто кращий водій - чоловік чи жінка?

Провокаційна правда: питання «хто кращий» майже завжди підміняють питанням «хто сміливіше про це кричить». Якщо міряти не емоціями, а даними, картина виходить менш зручна для самовпевненості — і більш корисна для безпеки.

1. В Україні у 2025 році зафіксовано 25 934 ДТП із постраждалими, у яких 3 249 людей загинули і 31 898 отримали травми, а серед причин тяжких ДТП лідирує швидкість. Але гендерного розрізу винуватців у цій публічній зведеній статистиці немає.
2. У ЄС чоловіки становлять приблизно три чверті загиблих у ДТП протягом 2013–2023 років; у 2023 році — 15 678 загиблих чоловіків проти 4 656 жінок. Це факт про наслідки й експозицію, а не «медаль за майстерність».
3. Європейські опитувальні індикатори (ESRA) стабільно показують: чоловіки частіше, ніж жінки, самі визнають ризикові практики за кермом (алкоголь, телефон, втома).
4. Наука пояснює розрив не «геном керма», а сумішшю: більший пробіг і більше «високоризикових» поїздок у чоловіків, інші соціальні очікування, різні патерни ризик-сприйняття. Водночас у жінок є нюанс: за нижчого ризику ДТП вони можуть мати вищу ймовірність певних травм у разі аварії.

Україна: що видно у відкритій статистиці

Почнемо з холодного душу цифр. За даними Патрульно поліції України, у 2025 році зареєстровано 25 934 ДТП із постраждалими (3 249 загиблих; 31 898 травмованих). Серед ключових причин тяжких ДТП прямо названо перевищення безпечної/дозволеної швидкості (40,8% тяжких ДТП), а також типові «банальні» порушення — дистанція, маневр, пішохідні переходи та перехрестя.

«За 2025 рік… зареєстрували 25 934 ДТП із постраждалими, у яких 3 249 осіб загинули та 31 898 осіб отримали травми.»

Про порушення теж є масштаб: у 2025 році винесено 4 695 171 постанову системою автофіксації та 733 352 постанови — у неавтоматичному режимі. Це багато, і це добре показує «температуру» культури кермування. Але — знову — без розподілу за статтю.

Окремо показова історія з алкоголем: у 2025 році зафіксовано 643 ДТП із потерпілими через стан сп’яніння водіїв (73 загиблих, 857 травмованих), а також складено 138 047 адмінпротоколів за «п’яне водіння» (ч. 1–4 ст. 130 КУпАП). Це офіційна статистика, але вона не відповідає на питання «чоловіки чи жінки» — бо в публічній зведеній формі стать не наведена.

Для контексту: Міністерство внутрішніх справ України публікує огляди ДТП за роками (наприклад, за 2024), де фігурують типові причини тяжких аварій і окремі показники щодо сп’яніння. Однак і там акцент — на причинах/типах ДТП, а не на гендерному профілі водія.

Висновок по Україні чесний і трохи дратівливий: офіційні відкриті зведення дають багато про «скільки» і «чому», але не про «хто за статтю». Тому будь-які категоричні «в Україні жінки/чоловіки роблять Х разів більше ДТП» без прозорого офіційного джерела — це або маніпуляція, або вибіркова аналітика з фрагментів.

ЄС: що видно у відкритій статистиці

У ЄС гендерна картинка краще вимірювана хоча б на рівні загиблих. Матеріали Eurostat (CARE/Eurostat) показують, що впродовж 2013–2023 років чоловіки становлять приблизно три чверті загиблих у дорожніх аваріях.

«Men accounted for around three quarters of road accident fatalities between 2013 and 2023.»

Конкретика за 2023 рік: 15 678 загиблих чоловіків і 4 656 загиблих жінок у країнах ЄС (у матеріалах також фіксується невелика частка «unknown» у деякі роки).

Щоб додати «нормалізацію» (хоча б на населення), візьмемо демографічні оцінки: на 1 січня 2024 року в ЄС було близько 220 млн чоловіків і 229 млн жінок. На основі цього отримаємо грубий проксі-рівень смертності на дорогах у 2023 році: приблизно ~71 загиблий чоловік проти ~20 загиблих жінок на 1 млн населення відповідної статі (оцінка, бо знаменник — на початок 2024 року).

Важливо не зіпсувати сенс: це статистика про жертв (і частково про експозицію — хто більше їздить, на чому, коли), а не про «винагороду за навичку». Офіційні матеріали з безпеки дорожнього руху прямо підкреслюють, що коректні порівняння ризику потребують даних пробігу, а вони часто недоступні.

Порушення та ризикова поведінка: цифри й опитування

Ось тут якраз і можна бути «провокативним, але чесним»: у Європі існують індикатори ризикової поведінки за статтю, але вони часто базуються на опитуваннях (ESRA), а не на уніфікованій для всього ЄС статистиці штрафів.

За даними SPI-звіту Європейської обсерваторії дорожньої безпеки (на основі ESRA), частка тих, хто повідомив про керування після вживання алкоголю за останні 30 днів, суттєво відрізняється: 37% чоловіків проти 13% жінок. Для керування «поза легальним BAC-лімітом» — 19% чоловіків проти 9% жінок.

«Lower shares of females (13%)… compared to 37% of males.»

Така ж логіка в «побутових» порушеннях: у звіті про відволікання за кермом жінки рідше, ніж чоловіки, визнають розмови по телефону з рук (27% vs 35%) і текстинг (23% vs 28%) за останні 30 днів.

І нарешті втома — найменш «геройський» фактор, але один із найнебезпечніших: у Європі середньо 23% водіїв визнають керування в стані критичної сонливості за останні 30 днів, і тут теж різниця за статтю помітна: 25% чоловіків проти 16% жінок.

А що з Україною? Є офіційні цифри про обсяг постанов (автофіксація/неавтоматичні) та про «п’яні» ДТП і протоколи, але у відкритій зведеній статистиці немає розбиття «ч/ж». Тому коректний порівняльний ряд «порушення на 1000 водіїв за статтю» з офіційних даних України скласти неможливо — і це варто називати проблемою якості даних, а не «таємною змовою».

Наука про відмінності у водінні

Наукова література загалом підтверджує те, що багатьом не хочеться визнавати в суперечці: різниця між чоловіками й жінками у водінні — не про «здатність тримати кермо», а про середні патерни ризику, експозиції та соціальних ролей. Наприклад, огляди й емпіричні роботи показують, що чоловіки (особливо молоді) частіше демонструють готовність до перевищення швидкості, порушень і керування під впливом алкоголю/речовин, тоді як жінки в середньому обережніші у ставленні до правил.

Ключовий коректор — пробіг. Дослідження з «квазі-індукованою експозицією» на прикладі Іспанії (2014–2017) показало дві важливі речі одночасно: жінки можуть мати високу частку серед власників посвідчення, але їздити відчутно менше і рідше обирати ризикові умови (ніч, вихідні, погане освітлення). У самих висновках автори прямо зазначають, що за наявності права жінки керують приблизно «вдвічі менше» за чоловіків (як узагальнення їхніх оцінок експозиції).

При цьому навіть офіційні європейські матеріали визнають: міжнародна статистика часто не дозволяє перевірити гіпотезу «чоловіки частіше розбиваються лише тому, що більше їздять», бо дані пробігу рідкісні; але детальні національні дослідження показують, що розрив ризику для молодих чоловіків зберігається навіть після поправки на пробіг.

Є й неприємний (але важливий) нюанс: деякі дослідження повідомляють, що жінки можуть мати вищий ризик певних травм/госпіталізації у разі ДТП навіть за нижчого загального ризику аварії — частково через біомеханіку, типи зіткнень та дизайн систем безпеки, історично орієнтований на «середнього чоловіка». Тому «менше ризикують» не завжди означає «менше страждають», якщо аварія вже сталася.

Стереотипи, BMW X5 G05 і питання до читача

Тепер — трошки провокації без хамства. У реальному житті битва «хто кращий водій» часто виглядає так: одна сторона апелює до «природою дано», інша — до «я мама, я бережу». Українські медіа й локальні опитування це прекрасно ілюструють: у відповідях людей звучать і «чоловіки — природжені», і «жінки акуратніші», і здорове «50 на 50».

«Чоловіки — природжені водії…» / «Стать не важлива: помиляються і ті, й інші.»

Стереотип працює як самоздійснюване пророцтво: якщо людині роками казати, що вона «гірша за кермом», вона буде довше сумніватися, пізніше отримуватиме досвід або уникатиме складних умов — і потім це ж їй поставлять у провину. Дослідники гендеру та безпеки руху прямо пов’язують ризикову поведінку на дорозі з соціальними очікуваннями «маскулінної» сміливості та знеціненням обережності.

А тепер — про конкретику, яку люблять водії незалежно від статі: якщо ви сперечаєтесь, хто краще паркує BMW X5 G05 (особливо біля торгового центру в годину пік), то відповідь часто не в «гендері», а в банальній комбінації оглядовості, досвіду, габаритів і дисципліни. І так, якщо ваші суперечки закінчуються тим, що ви «покращуєте зовнішність» авто після дрібних пригод — на цей кузов існують обвіси: дивитися обвіси для BMW X5 G05.

Нижче — обіцяна таблиця. Вона одночасно й корисна, й трохи дратує: бо саме вона показує, де у нас є дані, а де — «хочу вірити».

Тож хто кращий? Якщо «кращий» = «менше ризикує й рідше порушує», то середні тренди з Європи й наукові огляди схиляють чашу терезів у бік жінок. Якщо «кращий» = «має більше досвіду у складних умовах» — тоді відповідь частіше буде «той, хто більше їздить», і це у багатьох країнах частіше чоловіки. Але якщо «кращий» = «менше людей гине й травмується» — тоді найкращий водій узагалі не має статі: він має звичку скидати швидкість, не брати телефон і не сідати за кермо після алкоголю.

Питання до вас: коли ви востаннє чесно оцінювали власний стиль водіння за трьома пунктами — швидкість, телефон, втома — і що ви готові змінити вже сьогодні, щоб «виграти» не суперечку, а життя?

Джерела

• Офіційна статистика ДТП і порушень в Україні: Патрульна поліція (зведення за 2025 рік, причини, автофіксація, протоколи).
• Огляд ДТП в Україні за 2024 рік: матеріали МВС.
• ЄС: дорожня безпека та загиблі за статтю (Eurostat / Statistics Explained PDF).
• Демографія ЄС (чисельність жінок і чоловіків): інтерактивна публікація Eurostat.
• ЄС: SPI-репорти з гендерними відмінностями в алкоголі, відволіканні та втомі (на основі ESRA).
• ЄС: методологічні пояснення про роль пробігу та обмеження даних у міжнародних порівняннях (European Road Safety Observatory, архів).
• Наука про ризики/ставлення молодих водіїв і гендер: Cordellieri та ін. (open access).
• Наука про відмінності в експозиції (пробіг/умови): дослідження в Іспанії (open access, MDPI).
• Приклади стереотипів у медіа/опитуваннях в Україні: матеріали РБК-Україна і локальне опитування.
• Приклад академічного погляду на зв’язок стереотипів і ризику на дорозі (медійне інтерв’ю з дослідницею): Le Monde.